Utred tunnel, bäst för alla
Problemet på Åland just nu, i vart fall ett av dem, är Ålands landskapsregering. Där finns noll och inget intresse av att lyssna på det sunda förnuft som alltid präglat Åland. LR ägnar sig i dag åt att slita sönder det samhällskontrakt som skapat trygghet och delaktighet genom att peka med hela handen utan ordentligt beslutsunderlag.
Tag till exempel kortrutten och de ofattbara miljoner man avser plöja ner i en bro på Föglö i syfte att förkorta en färjtur med tio minuter. LR har i dag förlorat kontrollen över hur Åland utvecklar sig. Det har blivit viktigare med konflikter än med lösningar vilket är synd på många sätt. Jag vill att vi med det snaraste drar i bromsen för det som nu händer på Föglö och tittar närmare på det tunnelprojekt som privata entreprenörer tagit fram.
Så här skrev jag i en insändare:
Tunnel bäst för hela Åland
Politik handlar om att skapa förutsättningar för en vettig vardag. Lyckas det uppstår framtidstro och tillväxt i form av nya företag och människor. Jag är övertygad om att en tunnel till Föglö inte bara skulle göra skärgården mer livskraftig; den skulle dessutom göra hela Åland större och mer attraktivt för inflyttare.
På Färöarna som på väldigt många sätt kan jämföras med Åland, befolkningsmässigt och administrativt, har man systematiskt knutit samman öarna med hjälp av fasta förbindelser och sett effekter som stärker hela ögruppen. Det vill jag se även på Åland.
Men blir det inte alldeles för dyrt? Och är det värt det? Svaret på den sista frågan är klart ja och på den första lika tydligt nej, jämfört med dagens kostnader.
En investering i en tunnel är ekonomiskt mer fördelaktigt jämfört med att lappa och laga i form av någon bro här och någon kaj där som förbinds med en färja. Detta har hittills inte förändrat någonting när det gäller viljan att bosätta sig eller starta företag i skärgården. Skärgårdstrafiken fyller sextio år i år och trots stora investeringar har befolkningstrenden bara gått neråt.
Just nu står landskapsregeringen i beråd att bygga en bro för 27 miljoner euro och en färja för 47 miljoner euro. Till detta kommer investeringar i starkare elnät, större hamnar och uppdaterade farleder varför notan sannolikt stannar på uppemot 80 miljoner euro, kanske mer. Detta håller i allra bästa fall kanske 40 år varefter samma investering måste göras på nytt. Något mervärde uppstår inte; man måste fortsättningsvis hålla tidtabellerna och stå i köer och fundera på om färjans kapacitet räcker till – vilket den sannolikt inte gör under högsäsong. När bilarna från Sottunga och Kökar ska lastas på Föglölinjen finns det inte en chans att lastdäcket räcker till.
Hur mycket en tunnel egentligen kostar är dessvärre inte möjligt att säga med exakthet men på basen av alla de tunnlar som byggts på Färöarna, Island och i Norge är det rimligt att 150 miljoner euro skulle räcka till för hela sträckan mellan Svinö och Degerby.
När tunneln är byggd kommer den att vara i funktion minst åttio år, förmodligen längre. Enkel matematik gör alltså att en tunnel kostar 1,7 miljoner euro per år samtidigt som den gör resandet enklare och förutsättningarna tydliga. Föglö skulle förvandlas till ett åländskt Lidingö och den övriga skärgården skulle ta ett enormt steg närmare Åland. Fördelarna är många fler:
• Landskapet Åland behöver inte investera en enda euro i projektet. Finansieringen sker genom årliga ”avbetalningar”.
• Två färjor kan dras in; Föglölinjen och minst en på den södra linjen/ tvärgående.
• Mängden utsläpp från skärgårdstrafiken minskar med 6.000 ton koldioxid per år. Bara Föglötrafiken beräknas minska med 3.000 ton vilket betyder hållbarhet.
• Det är rimligt att uppskatta en årlig inbesparing, jämfört med dagens trafik, till åtta miljoner euro per år.
Själva tunnelbygget kan finansieras i form av ett samarbete mellan entreprenörer, finansinstitut och det offentliga Åland. Sådana lösningar hör till vardagen och går i korthet ut på att tio procent utgör eget kapital (entreprenören), fyrtiofem procent lånas från Nordiska Investeringsbanken eller Europeiska investeringsbanken (inga konstigheter, NIB och EIB finns för att låna ut pengar och finansiera projekt som gagnar samhällen) medan resten (fyrtiofem procent) kommer från institutionella långivare som till exempel försäkrings- och pensionsbolag vars regelverk kräver långsiktiga placeringar.
När tunneln väl är byggd, helt utan insats från landskapsregeringen, börjar återbetalningen på säg fem miljoner euro per år i trettio år, en kombination av skattemedel och tunnelavgifter. I runda slängar ska 75-85 procent betalas av det offentliga Åland och resten av användarna. Till detta ska läggas räntor men sådant läget är i dag med minusräntor i till exempel Tyskland är förutsättningarna för förmånliga lån bättre än kanske någonsin.
Jag är medveten om att kalkyler är kalkyler men jag hävdar att en tunnel vore finansiellt klok och samhälleligt nödvändig. Ska vi göra Åland större och starkare måste vi våga pröva andra vägar än hittills. Det är vi skyldiga våra föregångare och våra barn. Vi har ett unikt läge att skapa gedigen framtidstro i en skärgård som sedan decennier tillbaka avfolkats. Samtidigt kan vi göra Åland större och därmed hela landskapet till en mer attraktiv plats för nya ålänningar
Jörgen Pettersson (C)
Lagtingsledamot
På Färöarna som på väldigt många sätt kan jämföras med Åland, befolkningsmässigt och administrativt, har man systematiskt knutit samman öarna med hjälp av fasta förbindelser och sett effekter som stärker hela ögruppen. Det vill jag se även på Åland.
Men blir det inte alldeles för dyrt? Och är det värt det? Svaret på den sista frågan är klart ja och på den första lika tydligt nej, jämfört med dagens kostnader.
En investering i en tunnel är ekonomiskt mer fördelaktigt jämfört med att lappa och laga i form av någon bro här och någon kaj där som förbinds med en färja. Detta har hittills inte förändrat någonting när det gäller viljan att bosätta sig eller starta företag i skärgården. Skärgårdstrafiken fyller sextio år i år och trots stora investeringar har befolkningstrenden bara gått neråt.
Just nu står landskapsregeringen i beråd att bygga en bro för 27 miljoner euro och en färja för 47 miljoner euro. Till detta kommer investeringar i starkare elnät, större hamnar och uppdaterade farleder varför notan sannolikt stannar på uppemot 80 miljoner euro, kanske mer. Detta håller i allra bästa fall kanske 40 år varefter samma investering måste göras på nytt. Något mervärde uppstår inte; man måste fortsättningsvis hålla tidtabellerna och stå i köer och fundera på om färjans kapacitet räcker till – vilket den sannolikt inte gör under högsäsong. När bilarna från Sottunga och Kökar ska lastas på Föglölinjen finns det inte en chans att lastdäcket räcker till.
Hur mycket en tunnel egentligen kostar är dessvärre inte möjligt att säga med exakthet men på basen av alla de tunnlar som byggts på Färöarna, Island och i Norge är det rimligt att 150 miljoner euro skulle räcka till för hela sträckan mellan Svinö och Degerby.
När tunneln är byggd kommer den att vara i funktion minst åttio år, förmodligen längre. Enkel matematik gör alltså att en tunnel kostar 1,7 miljoner euro per år samtidigt som den gör resandet enklare och förutsättningarna tydliga. Föglö skulle förvandlas till ett åländskt Lidingö och den övriga skärgården skulle ta ett enormt steg närmare Åland. Fördelarna är många fler:
• Landskapet Åland behöver inte investera en enda euro i projektet. Finansieringen sker genom årliga ”avbetalningar”.
• Två färjor kan dras in; Föglölinjen och minst en på den södra linjen/ tvärgående.
• Mängden utsläpp från skärgårdstrafiken minskar med 6.000 ton koldioxid per år. Bara Föglötrafiken beräknas minska med 3.000 ton vilket betyder hållbarhet.
• Det är rimligt att uppskatta en årlig inbesparing, jämfört med dagens trafik, till åtta miljoner euro per år.
Själva tunnelbygget kan finansieras i form av ett samarbete mellan entreprenörer, finansinstitut och det offentliga Åland. Sådana lösningar hör till vardagen och går i korthet ut på att tio procent utgör eget kapital (entreprenören), fyrtiofem procent lånas från Nordiska Investeringsbanken eller Europeiska investeringsbanken (inga konstigheter, NIB och EIB finns för att låna ut pengar och finansiera projekt som gagnar samhällen) medan resten (fyrtiofem procent) kommer från institutionella långivare som till exempel försäkrings- och pensionsbolag vars regelverk kräver långsiktiga placeringar.
När tunneln väl är byggd, helt utan insats från landskapsregeringen, börjar återbetalningen på säg fem miljoner euro per år i trettio år, en kombination av skattemedel och tunnelavgifter. I runda slängar ska 75-85 procent betalas av det offentliga Åland och resten av användarna. Till detta ska läggas räntor men sådant läget är i dag med minusräntor i till exempel Tyskland är förutsättningarna för förmånliga lån bättre än kanske någonsin.
Jag är medveten om att kalkyler är kalkyler men jag hävdar att en tunnel vore finansiellt klok och samhälleligt nödvändig. Ska vi göra Åland större och starkare måste vi våga pröva andra vägar än hittills. Det är vi skyldiga våra föregångare och våra barn. Vi har ett unikt läge att skapa gedigen framtidstro i en skärgård som sedan decennier tillbaka avfolkats. Samtidigt kan vi göra Åland större och därmed hela landskapet till en mer attraktiv plats för nya ålänningar
Jörgen Pettersson (C)
Lagtingsledamot
 |
| Ingen direkt klockren koppling till själva innehållet i texten men faktum är att strykning är något jag gärna ägnar mig åt. Man känner att det händer något och det ger utrymme för eftertanke. |
Kommentarer
Skicka en kommentar