Starka skäl för Föglötunnel

Det övergripande målet för alla ålänningar borde vara att göra fasta Åland större. Ta bron mellan Hammarland och Eckerö som stod klar i november år 1959 som exempel. Fram tills dess var Eckerö att betrakta som en skärgårdskommun och kommunikationerna utmanande trots att färden mellan de två kommunerna var kort. Tack vare bron blev det plötsligt möjligt att köra när man ville från den ena sidan till den andra och två år senare startade Rederi Ab Eckerö den trafik som i dag är störst mellan Sverige och Åland.

Genom att bygga en tunnel mellan Svinö på Lumparlandssidan och Degerö på Föglö kan man nå en liknande effekt (jepp, jag har skrivit om detta tidigare). Föglö blir en naturaliserad del av fasta Åland, besökare behöver inte längre hålla koll på tidtabeller vilket på ett dramatiskt sätt ökar tillgängligheten. Detta skulle även skapa fler turer, större valfrihet och bättre kommunikationer från Kökar och Sottunga till Föglö och därmd vidare till resten av Åland. Till råga på detta kunde stenmassorna från tunnelprojektet användas för att bygga den nya hamnen (och vägen) på östra Föglö utan att spränga sönder berg där. Fördelarna är många och argumenten starka, listade av det åländska företaget FS Links som drivs av Hans Mikael Holmström och Otto Hojar.

I går ordnade Holmström och Hojar ett ambitiöst seminarium/rundabordssamtal för inbjudna deltagare. Ömsens ordförande Göran Lindholm inledde med att pedagogiskt och målande berätta om den åländska självstyrelsen där just vägtrafiklagen hör till de behörigheter som ostridigt hör till Ålands lagtings behörigheter.

Bland föreläsarna märktes tunnelspecialisten Eivind Grøv från SINTEF Research Centre i Norge. Han slog fast att det i konstruktionsteknisk mening inte finns några hinder för tunnelbygget. Bergarterna granit och basalt är typ sex miljarder år gamla och väntas inte bjuda på överraskningar.

Jon Forssell från Inspira i Finland redogjorde för det som kallas OPS-finansiering, Offentlig Privat Samverkan, vilket använts för att bygga flera olika vägsträckor i Finland och som nu lyfts som lösningen på Föglötunnelns finansiering.

Stefan Fridriksson beskrev hur Nordiska Investeringsbanken förhåller sig till OPS och såg mycket positivt på möjligheterna att finansiera projektet.

När det gäller de mer praktiska konsekvenserna av en fast förbindelse berättade islänningen Gísli Eiríksson om erfarenheterna från Island och pekade på det uppsving som även små orter kan nå med hjälp av fasta vägar. Fast infrastruktur gör skillnad på många olika plan.

Åland PPP Roundtable 2018 som evenemanget kallades avslutades med att Hans Mikael Holmström och Otto Hojar listade upp fördelarna med ett privat finansierat tunnelbygge. De har inte lämnat någon detalj åt slumpen men att gå in på alla blir för långt för en blogg. Kortfattat kan man slå fast följande:

• Landskapet Åland behöver inte investera en enda euro i projektet. Finansieringen sker genom årliga ”avbetalningar”.
• Två färjor kan dras in, Föglölinjen och en på den södra linjen/ tvärgående.
• Investeringskostnaden är beräknad till 135 miljoner euro som i första hand institutionella placerare med höga krav på säker avkastning sätter in i projektet. Detta kan handla om pensionsfonder, försäkringsbolag och liknande.
• Med en uppskattad räntanivå på två procent per år och 30 års kontrakt kan landskapet Åland från allra första året spara mellan fyra och fem miljoner euro per år i jämförelse med vad dagens trafik kostar.
• Tunnelavgiften som alla ska betala landar nånstans mellan fyra och sju euro per passage.
• Mängden utsläpp från skärgårdstrafiken minskar samtidigt med 6.000 koldioxid per år. Bara Föglötrafiken beräknas minska med 3.000 ton.
• Efter trettio år är tunneln betalad och övergår utan kostnad i landskapets ägo.

Det är på många sätt obegripligt hur landskapsregeringen valt att ännu inte riktigt lyssna på dessa argument för att istället fortsätta planeringen av en 500+ meter lång bro från Degerby över Spettarhålet till Gripö. Det skulle i och för sig till en kostnad om 30+ miljoner euro förkorta restiden till Svinö med fem tio minuter men det skulle inte göra Åland större. Man flyttar bara ett problem från en plats till en annan.

Tunnlar är än så länge ganska okända företeelser i Finland och Sverige och det kan förklara tvekan. På Färöarna, Island och i Norge är tunnlar genom berg och under vatten en självklar del av vardagen. Jag är övertygad om att vi också är mogna att gå samma väg i vår strävan att göra Åland större.

Tunnelbyggarna Otto Hojar och Hans Mikael Holmström har starka argument med sig när det gäller hur vi ska göra Åland större och skärgården mer tillgänglig.

Ett trettiotal inbjudna fanns på plats för att lyssna till experter inom en rad olika områden; tunnelteknik, ekonomi, OPS-finansiering, samhällsbygge och mer.

Här drar Hans Mikael Holmström upp linjerna för den skärgårdstrafik som en tunnel skulle göra möjligt.

Redan från det allra första året kan landskapet spara fyra fem miljoner på projektet, jämfört med vad dagens trafik kostar.

Den bilden här är inte alldeles lättläst men ställer nollalternativet (att fortsätta som i dag) längst till vänster mot landskapsregeringens kortruttsförslag, kolumnerna två till fyra, mot tunnelns fördelar. Det är knockout på alla områden till tunneln.